作为碳排放大国之一，汽车产业的低碳发展对中国"双碳"战略目标的实现具有重要意义。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中汽数据有限公司副总经理赵东昌在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，交通领域的碳排放是中国仅次于工业和建筑的第三大碳排放源，其中汽车的碳排放占中国交通领域碳排放的80%以上。

汽车的碳排放来自哪里大多数人可能认为主要来自于汽车的行驶过程，但这只是冰山一角汽车工业的碳中和路径应该覆盖整个产业链汽车产业产业链长，辐射面广，产业链上游制造环节和下游运输环节的碳排放不容忽视未来，伴随着汽车保有量的增加，汽车行业将呈现碳排放总量快速增长的特征，这使得汽车行业成为交通领域实施碳减排目标的重点领域

双积分正促使企业提高电动车生产比例日前，工业和信息化部会同财政部，商务部，海关总署，国家市场监督管理总局，围绕产业发展需求，进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业积分达标的自主性和可预见性，为产业高质量发展提供政策保障，启动了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法下一阶段研究工作

在赵东昌看来，电动替代是实现低碳产品的重要路径，将与低碳能源，低碳交通形成协同减排效应此次政策调整将为全国整车企业新能源汽车发展注入‘强心针’，并将进一步推动合资等品牌电动化转型步伐赵冬雨对新京报贝壳财经记者表示，全球汽车行业电动化加速是必然的，在未来电动化转型中处于劣势的企业将被淘汰对于中国车企来说，借助第三次能源革命，通过纯电驱动的改造，实现变道超车，实现成为汽车强国的目标

政策驱动

电气化趋势势不可挡，激进的不烧目标在中国不现实。

新京报贝壳财经:此次积分办法修订，监管层体现了哪些政策思路。

赵冬雨:最近几天，2024—2025年积分办法征求意见稿发布，变化最大的两个方面是:一是新能源积分评价指标的提高，二是建立积分池供需调节机制一方面，调整思路体现了双积分政策是落实国家双碳目标，推进汽车强国建设的重要产业政策另一方面也说明双积分是财政补贴退出后的衔接机制，需要设立积分供求调节机制，稳定交易价格，给行业一个稳定的发展预期这一政策调整为新能源汽车产业发展注入了强心针，将进一步推动合资企业加快电动化转型步伐

新京报贝壳财经:欧盟2035年禁售燃油车引发广泛关注这一规定的发展趋势是什么

赵东昌:目前欧洲2035年禁售燃油车的提案还没有正式确定，但按照目前的进度和进展，预计下半年会正式立法通过欧盟提出2035年禁燃目标，旨在实现欧洲汽车产业绿色低碳转型，加速形成新的竞争壁垒，保持汽车产业国际竞争力，同时，作为汽车工业的发源地，欧盟在内燃机技术上有着深厚的积累正式提出禁燃目标，敢于放弃之前在传统汽车领域积累的优势，也预示着全球汽车工业加速电动化势在必行

新京报贝壳财经:国内政策层面有没有类似欧盟禁烧令的相关动议或讨论。

赵东昌:早在2017年，我国主管部门就开展了相关研究，后续也在跟踪国外禁烧政策的动态，不断对比完善我国的相关政策综合来看，基于中国的实际国情和产业现实来设定不烧的目标，需要特别谨慎中国幅员辽阔，地理气候和区域发展水平差距较大，完全给标准的欧盟定一个不烧的激进目标不现实

但伴随着世界部分国家和地区加快电动化转型进程，为了保持我国新能源汽车发展的领先地位，继续在全球电动化转型中发挥引领作用，考虑到当前行业超预期的实际情况，可以探索提出更加积极的中长期新能源汽车发展目标。

低碳之路

电动替代是重要路径，中国有望变道超车。

新京报贝壳财经:汽车工业低碳发展对中国实现双碳目标有什么作用。

赵东昌:汽车工业的低碳发展对中国双碳战略目标的实施具有重要意义首先，汽车部门在碳排放中所占的比例很高交通运输碳排放是我国仅次于工业和建筑的第三大碳排放源，其中汽车碳排放占我国交通运输碳排放的80%以上，是落实交通运输碳减排目标的重点领域其次，汽车产业链长，涉及多个领域的交叉融合汽车从最初的生产环节到最终的使用，报废和回收，涉及钢铁，油气等多个行业汽车产业的低碳发展将推动整个产业链的低碳发展进程，在减碳效应上产生更大的协同效应

新京报壳牌财经:电气化不是零碳如果汽车行业真的要实现双碳目标，除了电气化还需要做哪些改变

赵东昌:在汽车工业实现绿色低碳双碳目标的过程中，汽车产品层面的电动化并不是孤立的要整体推进低碳产业，低碳产品，低碳交通，低碳能源四个方向，形成协同减碳效应，共同推动行业低碳发展其中，低碳能源和低碳产品作为链接汽车生产和使用的重要因素，将与其他因素共同作用，产生协同效应低碳能源需要通过改变能源结构来实现，这将与低碳产业，低碳产品形成协同减排效应，电动替代是实现低碳产品的重要路径，将与低碳能源，低碳交通形成协同减排效应

新京报·贝壳财经:这次电动化，零碳化转型在汽车发展史上有什么意义，对中国汽车企业意味着什么机遇和挑战。

赵东昌:在汽车发展史上，有过两次能源革命第一次是在18世纪末，以煤为能源的蒸汽机时代英国超越荷兰，成为世界第一强国第二次是在19世纪末，以石油为动力的内燃机时代美国超越英国，成为世界头号强国目前，全球正在进行以新能源替代石油的第三次能源绿色革命，主要集中在光伏发电，动力电池和氢燃料电池中国在第三次能源革命中积极布局，现在处于世界领先地位

对于中国车企来说，借助第三次能源革命，可以大力推动转型升级，绕过汽车行业发展的壁垒，比如内燃机，变速箱等，并通过纯电驱动的改造实现变道超车的目标，从而实现成为汽车强国的目标

实现零碳排放

百年变革是转型的契机汽车保有量的增长需要加速电气化

新京报贝壳财经:对于消费者来说，低碳排放会成为选择品牌和车型的重要考虑因素吗。

赵东昌:最近几年来，汽车绿色消费发展迅速，成效显著，新能源汽车销量快速增长中国新能源汽车销量已连续7年位居世界第一伴随着未来绿色消费理念的深入人心，低碳排放必将成为汽车消费的重要考量因素基于绿色低碳汽车产业高质量发展方向的要求和绿色消费的市场需求，汽车企业可以从绿色产品，绿色工厂，绿色供应链三个方面进行布局，在低碳发展中打造品牌竞争力其中，新能源汽车作为绿色产品的代表，结合未来智能化，网联化技术的进一步发展，将给消费者带来更好的体验

新京报贝壳财经:疫情对宏观经济和汽车消费带来了一定的挑战这对汽车行业的电动化和零碳转型有什么影响

赵东昌:新冠肺炎疫情确实给全球宏观经济和汽车行业带来了很大的挑战一方面，全球经济增速在疫情影响下普遍下滑，汽车作为可选消费的需求持续下降可是，行业整体产能过剩导致竞争加剧，恶化了汽车行业的发展环境另一方面，疫情的反复爆发也导致芯片短缺，动力电池原材料价格上涨，给下游整车制造环节的利润带来较大压力

纵观汽车行业的发展历史，受经济周期和产能过剩的影响，竞争加剧，规模萎缩是正常的但是，它通常在危机中孕育着巨大的发展机遇比如70年代的两次石油危机，彻底改变了汽车工业的面貌，随之而来的节能和小型化发展趋势，催生了日系车和混合动力技术的大规模发展

在这个全球经济调整的时期，全球各大汽车公司选择主动出击，加大创新投入，加快转型升级，通过逆周期投资构建长期竞争优势大众，奔驰等国外企业加快了电动化改造的进程比亚迪，吉利，理想，蔚来等国内企业也抓住了电动化，智能化发展的机遇，抢占了市场份额，实现了弯道超车

对此，我认为当前世界正面临着百年不遇的巨变，但却是加速汽车工业电动化，零碳化转型进程的重要契机尤其是中国作为后发国家，更应该抓住机遇，实现产业转型升级，真正把自己建成汽车强国

新京报贝壳财经:真正的零碳何时实现。

赵东昌:在全球碳中和的大背景下，中国汽车工业电动化，零碳化的进程已经成为必然总的来说，中国其他大部分高耗能行业已经达到或接近碳排放峰值，但汽车数量仍在快速增长2021年，我国汽车保有量已达3.02亿辆，而每千人汽车保有量不足200辆，与发达经济体相比仍有较大差距从全球发展来看，伴随着人均GDP的增长，中国汽车保有量将进一步快速增长

因此，有必要进一步加快我国电动化进程，以实现汽车工业的碳排放目标根据中汽中心低碳路线图项目的研究成果，2035年新能源乘用车销量要达到70%，2045年要实现全电动化，2060年前实现真正的零碳发展目标

同时，汽车工业实现零碳是一项艰巨，复杂，长期的系统工程要以汽车产业碳减排路径为引领，实施低碳基础支撑，低碳汽车推广应用，低碳制造，协同减碳四大工程，从体制机制，推广应用，制造业转型升级，产业协同四个方面为行业低碳转型提供有力支撑和保障

转型竞赛

企业启动淘汰赛，新能源发展难。

新京报贝壳财经:最近几天，比亚迪正式停产燃油车，各大车企也披露了全面电动化的时间表企业电气化会进一步加快吗

赵东昌:从全球车企电动化趋势来看，这一进程将进一步加快一是政策要求:中国提出了二氧化碳排放峰值和碳中和的战略目标，国际上，欧盟提出了2035年禁止焚烧的建议，美国提出了2035年新能源销售占比50%的发展愿景，在政策下，各国车企都加快了电气化转型的进程，二是行业竞争的要求汽车工业的电动化，智能化已经成为大势所趋比亚迪，特斯拉等企业已经形成了领先优势，那些在未来电气化改造中处于劣势的企业将被逐步淘汰

新京报贝壳财经:从技术和产业的角度来看，汽车行业碳减排面临哪些困难，政策和市场如何破局。

赵东昌:汽车工业落实碳减排目标的关键途径是加快发展新能源汽车虽然我们取得了显著的成绩，但我们仍然面临一些困难从技术上看，还有一些技术短板需要补齐，比如三大核心技术，新材料电池，高性能电驱动等，新能源汽车用能设施和技术有待提高，汽车产业整体实力有待提升从产业发展来看，伴随着国际形势的变化，中国汽车产业发展的外部环境变得更加复杂，严峻和不稳定，如汽车规格芯片短缺和动力电池原材料价格上涨，这些都反映了中国产业发展的支撑能力薄弱，并将给产业发展带来风险

接下来在政策层面，建议相关部门尽快研究明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策，同时优化双积分管理方式，启动公共区域车辆全面电动化试点，不断完善标准体系，加强安全监管同时，也期待各地出台更多停车，充电等使用环节的优惠政策，优化汽车限购措施，为促进新能源汽车消费创造良好环境在市场层面，要加快充换电基础设施建设，继续开展新能源汽车下乡和换电试点工作，进一步加快新能源汽车推广应用

二重积分的变化

政策介绍

2017年9月，工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对应设置了燃料消耗量和新能源两个积分企业达标产生正积分，企业不达标产生负积分，允许不达标企业通过购买新能源的正积分实现达标

交易规模的增加

2021年新能源积分交易

240，000 +同比增长144%

2021年交易总额

109.4亿元+同比增长322%

在历史总数中

占77%以上

最新版本

今年7月，工信部发布了《关于修改lt，乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车gt积分并行管理办法，决定此次修订包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例，增加积分交易市场调节机制，完善积分核定和处罚要求

单台车可以获得积分减免。

2024年至2025年，新能源乘用车标准车型得分较前一阶段平均下调40%左右，新能源汽车评价比例设定为28%和38%，计算方式和得分上限相应调整。

燃料电池乘用车标准车型自行车评分降低20%。

引导技术升级

动力电池能量密度在90Wh/kg—105 wh/kg和105 wh/kg—125 wh/kg之间的车辆得分调整系数分别下调至0.7和0.8。

增加积分交易

市场调节机制

建立积分池系统积分市场供大于求时，企业会自愿申请新能源汽车正向积分收储，在供小于求的情况下释放储存的新能源汽车正积分，以调节积分市场的供需

研究设置积分池中积分采集，存储和释放的触发条件分别以2.0倍和1.5倍的供需比作为启动积分池收储和释放积分的触发条件

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